一辆没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的车，正式上路了。
北京时间2026年9月4日，特斯拉Cybercab在美国奥斯汀投入商业运营。消息传回国内，舆论瞬间炸锅。
功夫汽车看了一圈抖音、微博等平台的评论区，发现一个很有意思的现象：大家讨论的焦点，既不在车本身，也不在“敢不敢坐”上。
有人把它和萝卜快跑放在一起比较——“萝卜快跑是抢底层人饭碗，Cybercab是解放底层人辛苦”。
有人借它嘲讽国内车企，搬出李斌那句“特斯拉有的我都有”。
还有人直接把话题拉高到民族工业层面：“外面是真的工业革命，而我们国内还在遥遥领先。”
一台没在中国上路的车，竟然成了一面照妖镜。只不过，这面镜子照的是人，还是车企，那就另当别论了。
（1）Cybercab到底是一台什么样的车？
Cybercab不是特斯拉现款车型的改装版，而是全球首款从零开始、专为无人驾驶网约车场景设计的量产车型。
由于完全不考虑驾驶员或安全员的存在，Cybercab取消了方向盘、踏板和后视镜。
全车配备9个摄像头，完全依靠纯视觉方案实现无人驾驶，不依赖激光雷达，也不依赖高精地图。
双座布局，蝴蝶门向上旋转开启，后备箱容积572升。搭载48kWh电池包，前电机最大功率163kW，整备质量仅1412公斤，EPA工况续航约673公里。
目前Cybercab仅在奥斯汀限定区域运营，首批上路车辆共45台。
45辆，数量不多，但Cybercab的意义不在于数量，而在于两件事：
第一，无人驾驶责任归属的明确。因软件或系统问题导致的事故，由特斯拉全权担责。
商业模式的创新。Cybercab不对外出售，而是作为“运力”被平台调度，持续创造收入。这意味着车企可以不再只是“卖车”的企业，而是成为经营“运力”的平台方。
Cybercab或许将成为产业拐点，打破延续百年的汽车商业模式。
有人会问：那国内的萝卜快跑和Cybercab区别在哪？
两者走的完全是两条路。
技术路线上，Cybercab延续特斯拉一贯的纯视觉端到端方案，依靠8颗高清摄像头完成全部环境感知，不搭载激光雷达，也不依赖高精地图。
萝卜快跑则走“激光雷达+多传感器融合”路线，搭载激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多重传感器。
商业逻辑上，Cybercab目前采用“自营+第三方运营”双轨模式，官网已上线车队购买意向登记，有意向第三方企业开放车队采购和运营。
萝卜快跑则走“平台运营”模式，目前已覆盖全球28座城市，累计完成超2300万次订单，自动驾驶总里程突破3.5亿公里。
（2） 照妖镜照的是人还是车企
功夫汽车本想看看，大家会更认可哪条技术路线、哪种商业模式，但评论区的画风确实令人意外。
Cybercab像一面照妖镜，照出了不少人的偏见，也照到了国内车企身上。
那些没亲身体验过、也没对比过，就说“国外才是真创新”“国外才是真的工业革命”的人，是人是妖，大家心中自有评判。
问题在于，剔除那些“崇洋媚外”的言论后，评论区里的“怨气”却并非无中生有——中国汽车市场，用户确实积怨已久。
首先是发布会上的“金句”和“对比”。“500万以内最好”“吊打外资品牌”“对标特斯拉”“碾压BBA”“遥遥领先”成了常规动作，拉踩和暗讽成了营销标配。
其次是换代与背刺老车主。车主刚提车，新款就增配降价；配置还没摸熟，就半年一改款、一年一换代。
最后是“速成”噱头和AI测试视频。车企发布会上，竟把“多少天速成”当作宣传卖点；路测视频还用上了AI生成画面。
而萝卜快跑，则成了“怨气”的另一个出口。
在武汉那场大规模趴窝事故中，一百多辆萝卜快跑同时瘫在路上，高架桥上、主干道中央随处可见。
但真正让人愤怒的不是故障本身，而是故障之后的处理——车上的SOS按钮形同虚设，按了没用，客服电话也无人接听。
至于赔偿，被困两小时，换来的只是一张免单券，甚至只是打折券。
所以当Cybercab出现时，它就成了“别人家的孩子”，也成了大家用来表达不满的那面镜子。
而这面镜子，照出的不是技术差距，而是信任差距。
（3）功夫拍案
Cybercab能成为“别人家的孩子”，不是因为特斯拉完美无瑕，而是因为国内用户对自家品牌的信任，一次次被消磨。
技术可以追赶，商业模式可以模仿，唯独用户的信任和对自己国家汽车工业的民族自豪感，丢了就难回来。
而如今这个局面，只有车企自己能破。
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